четверг, 28 апреля 2011 г.

Сезон открыт

Вообще в Канаде два времени года, если говорить о летной работе: обледенение и грозы.
Сегодня открыли сезон гроз, обходом вот такого чуда:
Вообще радар показывает только "тяжелую" атмосферную влагу, то есть не столько облака (какими бы они не были) сколько дождь, мокрый снег, снег и т.д.. То есть тут видно 2 четких очага дождя и кажется, что вокруг чисто. А на самом деле все совсем не так. Реальная ситуация видна на следующем фото.
 
А вот так это выглядит из кабины.

Это за 15-20 миль до

Обход очага производится по радару: определяется поправка на курс и ветер и осуществляется поворот. Так как этот очаг не фронтовой, то и особо заморачиваться с обходом не стали.


В облако мы все таки попали, но не в сам очаг осадков. Следовтельно и турбулентности с обледенением особых не было. Хотя температура была -24 и переохлажденной влаги на такой высоте почти нет - крылья/стекла тут же стали покрываться тонкой пленкой льда.

А это уже на другой стороне.


Здесь еще один очаг. Пока что только мощно-кучевое облако.

Он же через 5 минут - заметна разница в размере и форме облака. Все это преобразовывается в еще одно кучево-дождевое облако.
В общем конечно это еще не грозы - нижняя кромка на 3-5 тысячах футов, верхняя где-то на 30. Но все же это первый опыт столкновения с таким проявлением стихии. Выглядит она потрясающе...

пятница, 10 декабря 2010 г.

Утренний полет

Самый главный аэропорт назначения - столица округа, Виннипег. Сюда, как в любой большой город, стекается много народу. Здесь же самое качественное медицинское обслуживание в пределах региона. Помимо экстренных вызовов осуществляется перевозка амбулаторных больных на обследование. Летчики при этом получают 2-3-4-5? свободных часов в столице, которые потратить можно в принципе на все что угодно. В основном конечно все затариваются. Иногда хотят в музеи. Иногда просто спят...
Сегодня такой полет предстоял с самого утра, впервые довелось увидеть рассвет из кабины самолета.








Погода по региону наладилась и заходили визуально и в Виннипеге и дома, ниже ссылки на видео заходов. Первый в Виннипеге выполнял капитан, я держался за чеклист и еще пытался снимать на видео - за дергание и пальцы не обессудьте )))
http://www.youtube.com/watch?v=ZUMmQhN10Bs
http://www.youtube.com/watch?v=Id9Zvd97LKk
З.Ы. Интересный факт:










Температура на земле была -25, а на высоте 7-8 тысяч футов -6.

четверг, 9 декабря 2010 г.

Визуальный заход на посадку ночью

Ночной заход на посадку это вообще отдельная тема. Когда учили заходить на посадку в колледже все было довольно таки несложно: контролируемое воздушное пространство, знакомый аэропорт, много огней вокруг, а самое главное - визуальные указатели глиссады типа VASI/PAPI. Но оказывается на свете существую такие аэропорты, где стоят огни полосы мощностью в 25 Ватт и никаких VASI/PAPI нет и в помине )))) Мало того, вокруг нет никаких огней и полет на посадочной прямой рассчитывается только по тому, как выглядит полоса, вернее огни полосы.
Дело в том, как выглядит полоса, особенно ночью влияет ее длина, ширина, а так же наклон относительно горизонта. Постепенно у каждого пилота в мозгу образуется конкретное изображение полосы при нормальном заходе на посадку. Любое отклонение от нормы обычно вызывает правильную реакцию корректирования в сторону нормы. Дело в том, что отклонение от нормы может быть ложным, а значит коррекция в сторону нормы может привести к катастрофическим результатам.
Ниже проиллюстрировано именно это:
Здесь видно как выглядит полоса выше/ниже/на глиссаде
А тут виден какой эффект на вид полосы имеет ее ширина













А здесь виден эффект наклона полосы



































Наиболее часто встречающаяся иллюзия это так называемая иллюзия Черной Дыры. Этот эффект ощущается когда ночью вокруг полосы нет никаких огней, в итоге пилот ведет самолет ниже глиссады и может запросто влететь в холм на посадочной прямой: таких случаев было очень много.
Чтобы хоть как-то оценить этот эффект ниже видео ночного захода:
video


Автопилот

Постоянно ходят споры о том, как на самом деле летают летчики. Включен у них автопилот или выключен? Ручками они сажают или нет? Ниже видео ночного захода в Виннипег на 36ю полосу. Заход где-то до семиста футов выполняет автопилот, дальше управление взял капитан. Смотрим и делаем выводы)))
video

среда, 8 декабря 2010 г.

Чем мы тут занимаемся

В принципе King Air 200 был рассчитан на одного пилота. Все необходимое в кабине расположено с левой стороны, и, в принципе, второй член экипажа не нужен. Однако со временем и практикой было доказано, что полеты экипажем в составе двух пилотов являются более безопасными. В итоге правительство Манитобы требует, чтобы в самолетах, перевозящих больных, присутствовало два пилота. Так как большинство резерваций, в особенности летом, недостижимы для наземного транспорта, вывоз больных (в том числе экстренных) осуществляется по воздуху. В самолете сняты все кресла, кроме трех (для медсестры и сопровождающих), установлено оборудование для закрепления носилок, а так же медицинское оборудование. Выглядит это вот так:
Это снимок салона: слева будет лежать больной, справа сидит медсестра. Снимок сделан с одного из кресел для сопровождающих.

Как я уже писал, в течении двух недель весь экипаж (два пилота и медсестра) 24 часа в сутки находятся на вызове. В наш офис поступает звонок из резервации и запрашивается время прибытия экипажа с самолетом в указанное место. Такой звонок поступает в офисы других компаний-конкуррентов, которых тут немало. Как только на резервации определятся кого именно они вызовут, поступает второй звонок - сам вызов. Диспатчер обзванивает экипаж докладывает задание на полет: куда лететь, куда везти и что собственно за больной. В обязанности КВС входят  планирование полета, предполетная подготовка, подготовка плана полета и т.д. 2П в это время отправляется в аэропорт, в его обязанности входит подготовка ВС: предполетный осмотр и т.д. Через 45 минут после звонка на вызов борт должен быть в воздухе.

Так выглядит подготоленный к полету самолет
В любое время суток...
А вот так снимается обледенение после рейса. Взлетать с ним не положено))





















В нашем аэропорту две грунтовые полосы, 3300 и 2800 футов. Вечером и в снегу руление выглядит так:











Техника взлета тоже особая, но о ней позже.
Есть время отдохнуть на эшелоне:


















Кабина и оборудование довольно таки стандартные:













Мое рабочее место днем











Ночью...

А так выглядит заход на посадку











Обыкновенный аэропорт в Манитобе имеет грунтовую полосу в 3000-4000 футов и заход по ОПРС. Выложу как-нибудь видео такого захода. А вот так выглядит самолет после захода в СМУ:










Такое обледенение тоже счищается специальной жидкостью перед взлетом.











После прилета в резервацию, экипаж вместе с медсестрой отправляется в местную больницу. Там подбираем больного и грузим его в самолет. А вот так выглядит обыкновенный терминал на резервации:










Воду из крана пить запрещено!













Дальше путь лежит в один из крупных госпиталей, их в нашем регионе три. И снова взлет, и заход и посадка... Передав больного в руки местных медиков, время лететь домой! Дома ждет своя специфика...
Во-первых самолет нужно заправить!











Затем заводится вот это чудо











И самолет буксируется в ангар










И вот так вот это выглядит после 15й попытки....










 
После чего проверяется количество масла. На этом двигателе проверять уровень масла необходимо не позднее получаса после останова.












И только после этих всех операций можно ехать домой и спать, спать, спать. Правда бывает так, что по пути домой придет еще один вызов и так несколько раз.
Только вчера удалось почувствовать, что значит летный труд. Это значит быть вызванным в 1630 на вылет, выполнить 4 вызова, провести в самолете 8 часов, отработать 15 часов и вернуться домой в 0730 утра. Об этом можно читать, слушать, но только почувствовав на своей шкуре что это такое, понимаешь что такое летная РАБОТА. Но удовольствие при этом несравнимое. Только на такой "работе" можно хотеть просыпаться в 3 утра и летать до 5 вечера без отдыха.